O. Ertuğrul ÖNEN
Türk Dil Kurumu Sözlüğü, lojistiği, geri hizmet olarak tanımlar.
Askeri kökenli olup, askerin levazım, mühimmat, nakliye gibi her tür gereksiniminin karşılanması olarak ifadesini bulan bu kavram; ürün, servis ve emek türünden kaynakların, gereksinim duyulan zamanda ve yerde teminini sağlayan bir organizasyon yapısı olarak tanımlanmaktadır.
Geçmişin temeli nakliye olan bu hizmetler bütünü, bugün verilen siparişin takibi, gümrüklenmesi, sigortalanması, ambalajlanması ve depolanması, kısaca malın tedarikçiden nihai tüketiciye ulaştırılmasına kadar yerden tüm hizmetlerin bütününü ifade etmektedir. Günümüzde lojistikte, verimlilik, bir rekabet unsuru olarak kabul edilmektedir. Üretim ve pazarlama faaliyetlerinin organizasyonunun lojistik hizmetlerine dayanmadan yürütülmesi düşünülemez.
Dünya Bankası 2010 yılında konuyla ilgili yayınladığı raporunun sonuç bölümünde “dünya genelindeki ticaret hacmi, giderek artan oranda küresel ve verimli lojistik ağı alt yapılarının bulunduğu ülkeler arasında gelişmektedir.” şeklinde bir saptama içermektedir.
Bu saptamadan çıkaracağımız sonuç, küresel ve verimli bir lojistik ağa sahip olan ve bunu verimli bir şekilde kullanabilen ülkelerin dünya ticaretinde bir rekabet üstünlüğüne sahip oldukları gerçeğidir. Bu rapora göre ülkelerin lojistik harcamalarının GSYİH içindeki payı bu ülkelerin lojistik altyapılarının gelişmişlik durumuna göre %10 ile %30 arasında değişmektedir. Ülkelerin lojistik altyapısı geliştikçe verimlilik artmakta ve dolayısıyla bu harcamaların GSYİH içindeki oranı düşmekte ve çok önemli bir rekabet avantajı sağlanmaktadır. Örneğin, birçok gelişmemiş Asya ve Afrika ülkesinde bu oran %30’lara kadar çıkarken gelişmiş AB ülkelerinde aynı oranın %10’lar düzeyine kadar gerilediğini görmekteyiz.
10. Kalkınma Planı (2014-2018) “Lojistik Hizmetlerinin Geliştirilmesi Özel İhtisas Komisyonu Raporu”nda ifade edildiği üzere, Türkiye’de fiziksel ve kurumsal altyapı eksiklikleri ve bunun sonucunda ortaya çıkan verimsizlik unsurları nedeniyle GSYİH’mız içinde lojistik harcamalarının oranı %14’tür. Yani bu harcamalar tutarı yaklaşık 90-100 milyar dolarlık bir büyüklüğü ifade etmektedir. Bu miktarın 2011 yılsonu itibariyle 40-45 milyar dolarlık bölümünü lojistik firmaları gerçekleştirilmektedir.
Lojistik sektörü son yıllarda önemli gelişmeler göstermiş olsa da halen gelişmiş batı ülkeleri düzeyine ulaşamamıştır. Diğer bir ifadeyle girişimcilerimiz bu ülkelerin girişimcilerine karşı bir rekabet dezavantajına sahiptirler.
Dünya ticaretinin artış hızı dünya üretiminin artış hızından yüksektir. Bu, dünya genelinde lojistik hizmetlerinin giderek önemini arttıracağını göstermektedir.
Türkiye ise dünya dış ticaretinden aldığı payı sürekli artırmaktadır. Dolayıyla lojistik hizmetlerine gereksinimi artmakta ve lojistik altyapısını geliştirerek rekabet dezavantajını ortadan kaldırmasının önemi de belirgin hale gelmektedir.
Türkiye ayrıca, Avrasya diye nitelenen coğrafi bölgenin merkezinde karayolu, demiryolu, hava yolu, deniz yolu ve boru hatları açısından bir stratejik geçiş noktasıdır. Doğru politikalar izlendiği takdirde bu konumunu giderek güçlendirecektir. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı verilerine göre Türkiye’nin yollar itibariyle iç taşıma payları açısından mevcut durumu ile 2023 hedefi aşağıya çıkarılmıştır.
AB ülkelerinde demiryollarının pazar payının 2020 yılına kadar yolculukta %6’dan %10’a; yükte %8’den %15’e çıkarılması hedeflenmektedir. Ancak yukarıdaki tablodan görüleceği üzere ülkemizde gerek yük gerekse yolcu taşımacılığımız tamamen karayolları üzerinden cereyan etmektedir.
Demiryollarımız yük ve yolcu taşımlarında mütevazı bir paya sahiptir. Oransal olarak yük taşımacılığı, yolcu taşımacılığından daha öndedir. Ancak, yeni hatların yapımı ve hızlı tren uygulamasının yaygınlaşmasıyla demir yolları taşımalarında da bir atılım bekliyoruz.
Havayollarımızda ise yerli havalimanlarının nitelik ve nicelik olarak gelişmesine hava taşımacılığının rekabete açılmasının ve Türk Hava Yolları’nın gösterdiği gelişmeye paralel olarak, özellikle yolcu taşımalarında hızlı bir gelişme izlenmektedir.
Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde demiryollarının durumu ise gerçekten acıklıdır. Seçilmiş Avrupa ülkeleri ile Türkiye’nin karayollarının türlerine göre uzunlukları bir tablo halinde aşağıya çıkarılmıştır.
Görüleceği üzere % 80-90 oranında taşıma yükümüzü çeken karayollarımız, uzunluk olarak kendisinden çok daha küçük ülkelerin gerisindedir. Aynı zamanda yollarımız nitelik olarak da bu ülkelerin düzeyinde değildir. İşte bu nedenledir ki bizim lojistik ve lojistiğin en önemli parçası olan ulaştırma taşımalarımızın birim maliyeti gelişmiş ekonomilere göre yüksektir. Bu da girişimcilerimize maliyet dezavantajı olarak yansımaktadır.
Durum demiryollarında çok daha acıtıcı gerçekler ortaya koymaktadır.
Seçilmiş ülkeler itibariyle bir tablo bu tespiti en iyi şekilde belirtmektedir.
Tabloda yer verilen ülkelerin bir kısmının alan olarak bizden çok büyük oldukları gerçek, ancak birim kilometre kareye düşen demiryolu açısından da bunların gerisindeyiz. Alan olarak bizden daha küçük olan gelişmiş ülkeleriyle kıyaslanmamızda da maalesef demiryolu ağımızın çok yetersiz olduğu gerçeğiyle karşı karşıyayız. Bizim altı katımızdan küçük bir alana sahip İngiltere’nin demiryolu uzunluğu bizim iki katımız kadardır.
Halen önemli kentlerimizin (Bursa, Çanakkale, Antalya, Muğla, Trabzon gibi) demiryolu bağlantısı olmamasını zikredersek, durum kendiliğinden ortaya çıkar.
2011 sonu itibariyle Türkiye hat uzunluğunu 12.000 Km’ye çıkarmışsa da bunun % 91’nin tek hat, toplam hatlarından sadece %26’sının elektrikli, %33’ünün sinyalli olduğu gerçeğinin de altını çizmemiz gerekir.
Görüleceği üzere lojistik altyapımızın en önemli bölümü olan ulaştırma ayağında halen alınacak çok mesafe bulunmaktadır. İlaveten, bugün bütün dünyada kullanılan karma taşıma, diğer adıyla kombine taşımacılık (Multimodel Transport) yöntemleri de, özellikle karayolu-demiryolu kombinasyonu şeklinde fazlaca kullanılmamaktadır. Kaldı ki buna ilişkin altyapı ve mevzuat eksiklikleri de bulunmaktadır.
Ülkemizde lojistik eğitiminin nicelik ve nitelik olarak gelişmesi, geleneksel taşımacılık şirketlerimizin lojistik şirketlere verilmesi ve tabii, her şeyden önce lojistik ağımızın çağdaş bir yeterlilik düzeyine ulaşması ile uluslararası arenada bir rekabet dezavantajından kurtulup bunu bir avantaj haline getirebileceğiz.
Halil Rıfat Paşa “ulaşılamayan yer senin değildir” demiş. Bu deyişe “yerine zamanında ulaştıramadığın mal değer değildir” eklemesi yapmak istiyoruz.
